F1 REJECTS. MARKUS WINKELHOCK

Hay ocasiones en que uno está predeterminado a la gloria, y sin duda Markus Winkelhock es alguien así. Su padre, Manfred Winkelhock, llegó a participar en 47 carreras y sumar un par de puntos, pero su gloria jamás será equiparable a la de su hijo. Una sola carrera y tan solo doce vueltas antes de que se averiara su lamentable Spyker fue suficiente para que Markus demostrase que lo bueno, si breve, dos veces bueno. Así fue como Winkelhock pasó a la historia de la Fórmula 1.En la previa del Gran Premio de Europa de 2007, disputado en Nurburgring, el equipo Spyker había decidido despedir a su compatriota Christijan Albers por el pequeño error de arrancar la manguera de combustible en un repostaje  rociando de a todos sus mecánicos. El repentino despido del holandés provocó que el equipo se quedase sin tiempo para recibir el cheque de algún pilotillo con mucho dinero y más aburrimiento, Yamamoto, un experto en la materia, acabó siendo el afortunado,  pero mientras que se llegaba a un acuerdo con el nipón  el equipo Spyker se sacó de la manga a Markus Winkelhock para disputar el Gran Premio de Europa en su casa, en Alemania. Todo un premio para un intento de piloto cuyo bagaje hasta el momento se limitaba a cuatro participaciones en entrenamientos libres la temporada anterior.

Como suele pasar en estos casos, los gallitos de la categoría se dedicaron a criticar en una parte y cachondearse en otra de Winkelhock por su indisimulable lentitud. Incluso hubo quien dijo que iba a ser un peligro y que había que rescatar la por entonces no vigente ley del 107% solo para eliminarle. No sabían que estaban a punto de recibir una lección. A nadie sorprendió que Markus calificase el último a un segundo y medio de su reputado compañero de equipo, Adrian Sutil. Sin embargo, nadie imaginaba que el alemán preparaba algo. Y es que el domingo, ante la probabilidad de lluvia, Winkelhock y Spyker tomaron una decisión que concuerda muy bien con el refrán “para lo que me queda en el convento, me cago dentro”. Con la pista completamente seca creyeron que poner los neumáticos de lluvia extrema era lo más oportuno dado lo dramática de la situación. Imagínense lo triunfal que abría las aguas el Spyker cuando en mitad de la primera vuelta comenzó a diluviar, tomando Winkelhock la cabeza tranquilamente mientras los demás apenas luchaban por no salirse de la pista. Hasta 30 segundos de ventaja llegó a tomar nuestro antihéroe antes de que la FIA decidiese que tal vergüenza era intolerable y sacase el ahora recurrente, pero por entonces inédito, Safety Car por lluvia abundante. Con bandera roja de por medio, se llegaron a dar hasta seis vueltas tras el coche de seguridad en las que Markus lideró todas. Una vez se relanzó la carrera la aventura de Winkelhock duró poco, ya que todos lo adelantaron sin miramientos, pero el destino tenía reservada un último golpe de suerte para él, ya que su coche se averió en la vuelta doce dejándolo tirado y convirtiéndole, por mucho, en el piloto con mejor porcentaje de vueltas lideradas, un estratosférico 50% que hace que los Schumacher, Fangio o Senna tengan que rendirse ante Winkelhock. Incluso en números totales hay algunos ilustrillos que no llegan a sus seis vueltas en cabeza como Hailwood (10 carreras en Lotus y otras 10 en McLaren), Mass (48 carreras en McLaren y hasta una victoria), Grosjean (19 carreras en Lotus), Johansson (30 carreras en Ferrari y 16 en McLaren) o Sato (33 carrera en BAR).

Markus Winkelhock siendo adelantado por Lewis Hamilton.

Sin duda, Winkelhock es inolvidable para todo fan de la Fórmula 1. La prueba más clara de que en este bello espectáculo todo es posible, cualquier underdog de la vida puede convertirse en un héroe, en alguien mítico para los fans. A veces  la vida te pone delante tu gran oportunidad, solo de cada uno depende si dejarla pasar o aprovecharla de la mejor manera posible, como lo hizo nuestro ídolo: Markus Winkelhock.

AYRTON SENNA. LA PELÍCULA

En mayo de 2011 se estrenó “Ayrton Senna. La película”. Un documental/película que contaba la carrera deportiva de Ayrton Senna Da Silva, uno de los mejores pilotos de la historia de la Fórmula 1. Evidentemente, en cuanto fue estrenada la vi. Tenía altas expectativas, como no tenerlas de un documental sobre uno de los mejores pilotos de todos los tiempos que corrió en la mejor, o una de las mejores, épocas de la historia de la Fórmula 1.

Tras una hora y cuarenta y cinco minutos de documental el resultado no puede calificarse, ni mucho menos, como decepcionante. La calificación es mucho peor, es de frustrante. Me explico: “Ayrton Senna. La película” es un excelente documental, muy bien realizado y documentado, aporta gran cantidad de cosas desconocidas sobre la vida de Ayrton. Permite rescatar momentos históricos de la Fórmula 1 y acercarse bien a todo lo que sucedió a su alrededor. Cualquiera que no lo viviese en primera persona podría revivir casi con igual intensidad aquellos maravillosos duelos Prost-Senna, incluso sentirlos con la misma pasión. Y esto último es un arma de doble filo, ya que si bien es genial poder hacer aflorar esos sentimientos veinte años después también es una tremenda responsabilidad en cuanto a que, para no confundir ni engañar a nadie, debe ser tratado con una cierta rigurosidad. La película, en ocasiones, roza lo absurdo, incluso pareciera que toma por tontos a los espectadores. El endiosamiento hacia Senna es excesivo se mire por donde se mire, en ocasiones llegando a ser grotesco. Se crea la imagen de que Ayrton era un pobre hombre a merced de un grupo de poderosos franceses, con Ballestre (presidente de la FIA) a la cabeza, que atormentaban al brasileño para que Prost pudiese seguir sumando títulos mundiales. Cualquiera sin conocimientos mínimos de Fórmula 1, o al menos de la Fórmula 1 de aquella época, acabaría llevándose la impresión de que Prost era un manipulador, frío y despiadado comeniños que hacía cualquier cosa por ganar mientras que Senna era ese hombre bondadoso y amable que trataba de ganar pero que aceptaba la derrota.

Un momento especialmente sangrante de la película es el desenlace del mundial de 1990, en Suzuka, a donde Senna (McLaren) llegó líder pero con Prost (Ferrari) justo detrás, de modo que el ganador de la prueba sería el campeón. Senna hizo la pole con Prost segundo, tras lo cual Ayrton se quejó amargamente a la FIA de que la pole position estaba en el lado equivocado de la pista, en el “lado sucio”. Obviamente, la FIA decidió no cambiar el lugar de la pole, por aquello de no cambiar las normas con el partido ya empezado. Sin embargo para la película esta historia fue muy distinta, ya que da a entender la atrocidad de que fue la FIA, tras ver la pole de Senna, quien decidió cambiar de lado el sitio de la primera posición y así favorecer a Prost. Algo demencial, más aún cuando apenas unos minutos antes han sacado las imágenes de las también famosas carreras de 1988 y 1989, años en los que también Prost y Senna se jugaron el mundial en Suzuka, y el hombre de la pole… ¡sale por el mismo lado que en 1990! Por cierto, aquel año el desenlace acabó siendo que Prost adelantó a Senna a la salida y éste, premeditamente, estrelló su McLaren contra el Ferrari del francés en la primera curva, sin ser descalificado por ello y proclamándose campeón por segunda vez. Sin embargo, en la película no hay ningún reproche moral a dicha acción, ni mucho menos, en todo caso incluso se insinúa que es una venganza por lo del año anterior (cuando Senna intentó un adelantamiento arriesgado a Prost y colisionaron en el intento, siendo el brasileño descalificado y el francés campeón).

Senna se pone primero en Donington 1993

En definitiva, el documental sobre la vida de Ayrton Senna es una buena producción que le gustará a cualquiera que le guste la Fórmula 1 e incluso el deporte en general, sin embargo en conveniente no interiorizar demasiado la historia que cuentan puesto que puede llevar a error a más de un aficionado nobel de las carreras. Ah, por cierto, un fallo garrafal de documentación es no incluir ni uno sola imagen, ni siquiera una mención, de la carrera de Donington 93, en la que este auténtico genio, que nadie lo dude, pasó bajo la lluvia de quinto a primero en apenas media vuelta para luego ganar doblando a todos menos al segundo. Sublime.

EL CLUB DE LOS 32. JUAN MANUEL FANGIO

Cuando se pregunta sobre quien es el mejor piloto de la historia de la Fórmula 1 la respuesta pocas veces es Juan Manuel Fangio. Esta ignorancia al piloto con mejores números porcentuales de la historia probablemente tenga que ver con que la mayoría de los que le vieron correr ya no están entre nosotros, pero de lo que no hay duda es de que hablar del argentino es hablar de uno de los grandes del automovilismo.

El debut de Fangio fue en 1950, con la disputa del primer mundial de Fórmula 1. Con tres victorias en siete carreras, el argentino fue subcampeón a tres puntos de Farina. En 1951 la bestia comenzaría a devorar títulos. El chueco, como era apodado Fangio, pilotaba para Alfa Romeo y se impuso en tres de las ocho carreras del campeonato, incluida la última y decisiva prueba, el Gran Premio de España disputado en Pedralbes. Allí el mundial quedó sentenciado, y Fangio fue campeón por primera imponiéndose al hombre estrella de Ferrari, Alberto Ascari.

En el 52 Fangio no defendería su título, pero para 1953 el chueco estaba de vuelta con Maserati. Ascari, con Ferrari, era el vigente campeón y no estaba dispuesto a dejarse amedrantar por el rey que volvía. El italiano volvió a ser campeón y Fangio solo pudo sumar una victoria, en la última carrera, en Italia. Para 1954 el chueco iba a comenzar la temporada con Maserati, pero después de dos carreras se marchó a la nueva escudería Mercedes, que acababa de entrar en Fórmula 1. Daba igual, ningún coche podía frenar a Fangio. Con Maserati ganó en Bélgica y Argentina, las dos únicas carreras que corrió con ellos. Luego con Mercedes se impondría en cuatro de seis, para sumar un total de seis victorias sobre nueve carreras que tenía el campeonato. Fangio les había dado un repaso al resto y ya era bicampeón. En el 55 no varió mucho la cosa. Fangio siguió en Mercedes y ganó en cuatro de las siete carreras del campeonato, proclamándose tricampeón del mundo.

Juan Manuel Fangio corriendo para Mercedes

Para 1956 Mercedes decidió abandonar la Fórmula 1 por el desastre de Le Mans’55, en el que el piloto Pierrer Levegh y 82 aficionados perdieron la vida. Fangio tenía que buscarse nuevo equipo y ofertas no le faltaron. El destino fue el equipo por el que todo gran piloto debe pasar, Ferrari. El campeonato del 56 iba a disputárselo con Moss, el piloto estrella de Maserati. Con el mundial igualado, Fangio dio un golpe sobre la mesa en la penúltima prueba del campeonato, el Gran Premio de Alemania en Nurburgring. Allí el argentino se impuso y firmó la que probablemente sea su más mítica carrera de Fórmula 1. El chueco acabó ganando el mundial en Monza con tres puntos de ventaja sobre el campeón sin corona, Stirling Moss. Pero el tetracampeonato no era el final.

En 1957 Fangio volvía a Maserati para competir de tu a tu contra Moss. El británico no tuvo opción. Chueco lo aniquiló con un bagaje de cuatro victorias a una en las cinco primeras carreras. Para colmo la victoria de Stirling fue compartida, con lo que puntuó solo la mitad. Pese a que Moss ganó las dos últimas carreras, a Fangio le bastó con ser segundo en ambas para llevar su quinto campeonato, el cuarto consecutivo. No volvería a ser campeón.

1958 le reservaba a Fangio un peor destino que los cuatro años anteriores. Seguía con Maserati y logró la pole en la primera prueba del mundial, el Gran Premio de Argentina, pero en carrera unos problemas le dejaron cuarto. Tras ellos llegaba el extraoficial Gran Premio de Cuba, en el que Fangio participaría. Durante el mismo, el pentacampeón fue secuestro en el hotel donde se hospedaba por el Movimiento 26 de Julio, liderado por Fidel Castro. La noticia corrió por todo el mundo y 28 horas después el argentino fue puesto en libertad. El propio Fangio se encargó en todo momento de dejar claro que no estaba molesto con los secuestradores y que, incluso, les apoyaba: “Me han tratado de un modo excelente... En verdad, tuve las mismas comodidades que si hubiera estado entre amigos... Si lo hecho por los rebeldes fue por una buena causa, entonces, como argentino, yo lo acepto como tal.” Años después, el chueco fue invitado a visitar La Habana, ya bajo gobierno de Castro, en varias ocasiones, además de recibir visitas de los secuestradores en su residencia de Buenos Aires.

Juan Manuel Fangio y Ayrton Senna eran dos grandes amigos. El primero falleció en 1995, un año después del brasileño 

Después de aquello Fangio solo participaría en una carrera más de Fórmula 1, el Gran Premio de Francia de 1958 en el que acabó cuarto. Luego se dedicó ayudar en la organización de competiciones en su país y llegó a entablar una gran relación con Ayrton Senna. En 1995 falleció por una insuficiencia respiratoria a los 84 años de edad. A sus espaldas varios records que parecen insuperables. Único piloto en ser campeón con cuatro constructores diferentes (nadie más lo ha logrado ni siquiera con tres) y, sobretodo, piloto con mejor porcentaje de la historia en mundiales (62,5%) y victorias (47,06%).  Juan Manuel Fangio, el chueco, uno de los mejores pilotos de la historia y, a veces, un gran ignorado. Pero sus números siguen pesando mucho.

FÓRMULA 1 VS MOTO GP. HOY DÍA NO HAY COLOR

Duelos como el Stoner-Rossi en Laguna Seca 2008 ya quedan muy lejanos

Es la eterna comparación. Fórmula 1 – MotoGP, MotoGP – Fórmula 1. Antaño, pese a que personalmente no lo compartía, existía la aceptación general de que el mundial de motociclismo superaba en emoción y disfrute a la máxima categoría del automovilismo. La mayor cantidad de adelantamientos y las luchas cuerpo a cuerpo hasta las últimas vueltas parecían imponerse en el sentir general a las estrategias de boxes y las persecuciones interminables que en muchas ocasiones terminaban sin adelantamiento. Pero eso ha quedado en el pasado.

Hoy en día, es difícil encontrar a alguien que se atreva a defender que el campeonato de MotoGP sigue por delante del de Fórmula 1. De hecho, debo confesar que hace un par de fines de semana preferí ver el previo del Gran Premio de Gran Bretaña de Fórmula 1 antes que la carrera de MotoGP del Gran Premio de Alemania por el simple hecho de que me pareció más interesante el previo. Muchos son los factores que han influido en este cambio de equilibrio en la balanza. Quizá el más importante sea la variedad. Siendo completamente honestos, llevamos ya muchos años viendo que en MotoGP apenas un par de equipos pueden vencer, Honda y Yamaha, reduciéndose la lucha por el mundial a un mano a mano entre Stoner y Lorenzo, que Pedrosa me demuestre lo contrario si puede. Mientras tanto, en Fórmula 1 podemos ver como hasta Pastor Maldonado es capaz de ganar una carrera, con una variedad de siete vencedores en las nueve primeras carreras, con hasta once pilotos diferentes subiendo a los podios. Pese a la ventaja que ha cogido ahora Fernando Alonso debido a una buena racha de resultados, podemos decir que hasta cinco pilotos de cuatro equipos diferentes están inmersos en la pelea por el título. Una tensión e igualdad que engancha hasta al más profano.

Curioso, no recuerdo un piloto de Fórmula 1 que haya querido desembarcar en MotoGP

Pero esto no es todo, la teoría de los adelantamientos se ha truncado para los moteros de una forma alarmante en los últimos años. Ver hoy día una carrera de MotoGP es casi tan previsible como adivinar que hará Mario Casas en su próximo film “cultural”. El piloto A (Stoner, Lorenzo o Pedrosa) está en el liderato con el piloto B (también uno de estos tres) rodando a medio segundo. En ese momento llega la variable, o bien el piloto A da un tirón a cinco o seis vueltas del final y gana cómodamente o bien el piloto B (si es Pedrosa esto no pasará) adelanta al A fácilmente y se escapa hacia el triunfo. Todo muy trabajado, muy currado, muy aburrido. Por el contrario ahí está la Fórmula 1, en la que Alonso puede salir 11º en un circuito donde es difícil adelantar como Valencia y terminar venciendo con una lección de pilotaje y adelantamientos, en la que Maldonado es capaz de conjugar a los astros para ganar desde la pole en Barcelona, en la que el equipo que globalmente ha sido el más rápido en lo que va de temporada, Lotus, no ha ganado aún una sola carrera a diferencia de otros cinco equipos potencialmente inferiores que si lo han logrado. Las diferencias entre el primero y el segundo no ha superado los 4 segundos en ninguna carrera salvo en el recital de Alonso en Valencia y en la cabalgada solitaria de Rosberg en China.

El Safety Car es una de las claves del espectáculo que es la Fórmula 1. Y si, quería poner a Winkelhock

Además, está la organización. No tiene nada que ver la brillante gestión y organización de Tito Bernie con el cutrerío de Dorna. Empezando por el sistema de calificación, que en el caso de MotoGP es incluso más aburrido que las carreras, y ya es decir, mientras que en Fórmula 1 es de una tensión enorme, porque en cualquier error puntual puede quedar fuera cualquier favorito. Esto impulsa también que en ocasiones los pilotos con mejores ritmos tengan que verse en mitad del pelotón al inicio de carrera por un pequeño error el sábado. Eso, con su prehistórico sistema de calificación, es totalmente imposible en MotoGP, donde el piloto se puede permitir cualquier error y aún tendrá tropecientasmil vueltas para marcar un buen tiempo. ¡Pero si incluso hay pilotos que se caen, destrozan la moto y luego vuelvan a salir con la de reserva! Demencial. Ya luego están las carreras. En MotoGP no hay más variante que salir y correr, ni estrategias de paradas, ni Safety Car, ni vueltas suficientes como para que haya doblados, o fallos mecánicos, o desgaste de ruedas, o algo así. Solamente salir y correr, y que el más rápido, solo por el hecho de serlo, tenga que ganar la carrera sin más, aburriéndonos a todos los demás. Por el contrario tenemos todas estas variables y posibilidades en el Gran Circo, que unido a la valía de cada adelantamiento (me hincho de rabia cada vez que un piloto de motos se deja adelantar para “estudiar” al rival, ¿que clase de deporte es ese en el que te dejas pasar?) y a los riesgos que asumen los pilotos debido a esto, ya que puede que esta oportunidad de pasar sea la última, hace que la emoción no pare durante una carrera. Como siempre digo, si un equipo gana 6-0 en fútbol ganará el partido, si gana de 40 en basket ganará el partido, si lleva 10 minutos de ventaja ganará el Tour (salvo que dé positivo), pero un piloto de Fórmula 1 con 50 segundos de ventaja puede tener por seguro que al más mínimo error de alguien, y cuando digo de alguien me refiero de otro piloto, saldrá el Safety Car y dirá adiós a su plácida victoria. Es la emoción de un espectáculo sin igual, algo que nunca tendrá MotoGP, o al menos hasta que no comience a dirigir el mundial alguien con un poco de perspectiva. Al fin y al cabo, hoy día en MotoGP apenas aguantan Honda, Yamaha y Ducati, amén de una pila de equipo chusteros que desempolvan sus motos minutos antes de las carreras y se disponen a  pelear por no ser los peores de todos. Por el contrario, las brillantes medidas de recortes económicos asumidas en la Fórmula 1 desde hace ya muchos años provocan que ahora mismo las mejores marcas sigan en el mundial, y que las bajas recientes de Honda, Toyota y BMW no se hayan notado en nada. Incluso se rumorea que nuevos constructores de la talla de Wolsvagen o Alfa Romeo quieren entrar en la categoría.

Las pérdidas de BMW y de Kubica, aunque dolorosas, fueron superables sin problemas para la Fórmula 1

Y, para finalizar, están los pilotos. Y es que, discúlpenme, pero los pilotos de MotoGP son cutres, sin carisma. El día que vea a algún piloto de Fórmula 1 anunciando su Twitter en la parrilla o recordando un concurso suyo en Facebook tras ganar una carrera, Lorenzo lo hizo hace unas citas, se me caerá un mito. Aparte de Valentino Rossi, no quedan pilotos carismáticos, de los que enganchan al aficionado, sólo una pandilla de sosos que se dedican a reprocharse los unos a los otros cada vez que uno hace una maniobra que se sale del guión light de la categoría. Lamentablemente, los pilotos cañeros de la categoría se han visto o con una moto que es un camión, Valentino Rossi, o aplastados por el nedflanderismo, Jorge Lorenzo, o fallecidos en un triste accidente, Marco Simoncelli. Por el contrario, en la Fórmula 1 los pilotos valientes ocupan los mejores asientos, ahí están Hamilton o Grosjean, o en una escala menor Schumacher, Raikkonen, Alonso o Massa, que conducen algunos de los mejores coches de la categoría. Mención aparte es Maldonado, que de sucesor de Montoya tiene menos que de sucesor de Yuki Ide. Sosos como Vettel, Rosberg, Stoner o Pedrosa los hay en las mejores familias, pero alentar la valentía de los pilotos debería ser de obligado cumplimiento entre organizadores, aficionados e incluso demás pilotos. Afortunadamente, no parece que la actual hornada de la Fórmula 1 vaya a repetir episodios tan lamentables como un piloto que fue sancionado con una carrera sin correr por tirar a otro al suelo recriminando a otro que es demasiado agresivo.

El espíritu de Ángel Nieto ha sido dejado atrás por el afán de correr en MotoGP, convirtiendo el resto en meras categorías inferiores sin demasiada importancia

En definitiva, las audiencias no perdonan, los espectadores son inteligentes y la expectación suscitada en prensa es evidente. Habrá quien siga diciendo que ahí están Moto2 y Moto3, categorías que indudablemente son más espectaculares que MotoGP, pero ahí están también la GP2, o la GP3, o las World Series o incluso las carreras de karts. Y es que las nuevas categorías inferiores no son categorías en si, sino de formación, de nivel inferior, nunca equiparable a la suprema. ¿Qué valor tiene ganar en Moto2 si el año siguiente prefieres conducir una de las tortugas de MotoGP antes que intentar repetir título? ¿Qué valor tiene si ya no hay un Ángel Nieto que, asumiendo sus limitaciones para llevar las motos grandes, decide quedarse en las categorías menores y ganar 13 títulos? Se pongan como se pongan, nunca valdrá más el “mundial” de Julián Simón, de Toni Elías o de Nico Terol que cuando Giorgio Pantano ganó el mundial de karts, cuando Liuzzi venció en la 3000 o cuando Timo Glock triunfó brillantemente en la GP2. Y, al fin y al cabo, lo más evidente de todo. Cuando hace dos semanas coincidió en fecha y hora la Fórmula 1 y MotoGP no hubo más remedio para los segundos que, si querían tener más audiencia que quince moteros y un par de desinformados, adelantar su horario habitual para que su carrera comenzase a la 1. Aún así, yo preferí el previo de la Fórmula 1.

F1 REJECTS. LUCA BADOER

Como fan del antihéroe que siempre fui sé que la Fórmula 1 está compuesta de otros tipos aparte de los Alonso, Schumacher, Senna o Fangio de turno. La parrilla la suelen componer más de 20 pilotos que a 53 temporadas de aventura que llevamos da una oleada de pilotos que, en su gran mayoría, no tuvieron momentos de victorias, podios y campeonatos, pero que no por ello carecieron de momentos de gloria en su intento por conseguirlos. Desde A Pie de Pista pensamos que estos pilotos, a su manera, también son héroes de la Fórmula 1, y como tales pretendemos honrarlos. Aquí empieza F1rejects, hoy con Luca Badoer.

Hay que decir que, ahí donde lo tienen, Luca posee varios records en la Fórmula 1. Entre ellos el de mayor distancia en Grandes Premios entre dos consecutivos (concretamente 168 pasaron entre Japón 1999 y Europa 2009) o el de piloto con más carreras disputadas sin conseguir un mísero punto (51).

Pero no todo fueron records para el bueno de Luca. Llegó a la Fórmula 1 en 1993 con un palmarés de campanillas: campeón del campeonato italiano de karting, campeón de la Fórmula 3000… Iba a firmar por el equipo Bravo F1, creado en noviembre de 1992 de los restos de Andrea Moda (y eso es una acusación muy grave, ya que profundizar en los devenires de dicho equipo provocaría que el artículo se alargase hasta tender a infinito, por eso mejor guardarse a este sórdido equipo para otro F1 rejects)  y que pretendía correr en la temporada 1993 hasta que la FIA dijo, textualmente, que su coche era una “basura” y que no pasaba los crash test. Sobra decir que, por supuesto, el equipo era español. No pasaba nada, ahí estaba el también cutrongo, pero no tanto como lo anterior, equipo Lola para proporcionarle un asiento a Luca. La cosa no empezó mal, incluso en su cuarta carrera, en San Marino, logró ser séptimo.                  

Así acostumbrada Luca a bajar de los coches.

Por desgracia para él, o suerte si lo miramos desde el punto de vista del record, la FIA por aquellos entonces solo daba puntos a los seis primeros. Un par de descalificaciones (por no pasar el 107%) y seis abandonos completaron una temporada en la que, pese a todo, Badoer superó con cierta consistencia a su compañero Michelle Alboreto. Pese a todo, Alboreto tenía nombre (¡si hasta había ganado cinco carreras!). Contra eso no podía competir Badoer, así que en 1994, cuando Minardi compró el equipo, se vio obligado a quedarse como piloto de pruebas, y no fue hasta 1995, cuando Alboreto se retiró, cuando Luca pudo ascender y volver a pillar un volante como piloto titular. Aquel año tampoco fue muy boyante. Un par de octavos puesto, seguían puntuando seis, en Canadá y Hungría fue lo mejor. Al final de otra temporada sin pena ni gloria Badoer tuvo la oportunidad de dar el salto, y lo hizo yéndose con sus compatriotas del equipo Forti, un equipo en quiebra técnica que en Silverstone tuvo que dejar de ir a los circuitos porque no había ni una lira en las arcas. En medio de la aventura cuatro abandonos, cuatro ocasiones en las que no se superó el 107% y solo dos carreras terminadas, siempre en última posición. Luca se fue a Ferrari como probador en busca de una oportunidad. Mientras llegaba, surgió otra algo más humilde: la de volver a su anterior equipo, Minardi, para la temporada 1999. El coche no era mucho mejor que antaño, pero permitió deparar un último momento de drama para Luca: Gran Premio de Europa en Nurgburgring. Tras un cristo múltiple en la salida, en la que Diniz casi no lo cuenta, y un montón de cambios climáticos y averías el grande de Luca ha conseguido situar en la cuarta posición su Minardi. Entonces… lo esperado. La transmisión de su coche se rompe a diez vueltas para el final y él se sienta a llorar apoyado sobre su Minardi en las escapatorias de la pista mientras que su compañero de equipo, Marc Gené, llega sexto y logra su primer punto en Fórmula 1. Un golpe que acaba, finalmente, con la moral de Badoer, que regresa a Ferrari para ser probador y, si surge, aprovechar una oportunidad que, con un gran coche entre manos, tendría que dar definitivamente esos ansiados puntos que se resistían. El problema fue que esa oportunidad se alargó demasiado, hasta el punto de que llegó en 2009, después de que Felipe Massa se abriera la cabeza contra un muelle en Hungría. Rápidamente, Ferrari decidió que tenían que premiar a su vieja gloria, y por eso rápidamente firmó a… Michael Schumacher. El alemán iba a volver de su retiro para conducir el muy inestable Ferrari de 2009 en la segunda mitad de temporada, pero finalmente se tuvo que echar atrás a última hora por seguir renqueante de una caída en una carrera de motos en Cartagena. Sin casi tiempo para reaccionar, Ferrari se vio con una dura decisión delante: Luca Badoer o Marc Gené. Al final el italianismo fue un plus y Luca, nuestro Luca, regresaría, 9 años, 9 meses y 23 días después, a la Fórmula 1.

Así acabó Badoer su última calificación en Fórmula 1.

La primera toma de contacto fue en Valencia para el Gran Premio de Europa. Allí calificó último. Y podría ser entendible de no ser porque los también novatos, apliquémosle de forma no irónica este término a Luca por si con el paso del tiempo se le olvidó pilotar, Jaime Alguersuari y Romain Grosjean, que debutaban en ese Gran Premio en el caso del francés y en el anterior en caso del español, quedaron 1,5 y 2,4 segundos por delante suya aún contando con coches netamente inferiores como eran el Toro Rosso y el Renault. Pese a todo, cabe pensar que quizá Luca tenía algún segundillo guardado para la carrera, aunque sería un pensamiento erróneo. Badoer fue último, justo por detrás de los otros dos novatos, haciéndole uno de ellos, Grosjean, una humillante pasada en el carril de salida de boxes. Pero esto no desanimó a Luca, ni a Ferrari, que pensaron que un mal fin de semana lo tiene cualquiera, que la adaptación es difícil, y que cualquier excusa era buena para mantener a un italiano en un Ferrari. Así que Badoer se volvió a personar en Spa y, de nuevo, volvió a calificar último. Detrás de Grosjean, detrás de Alguersuari… bueno, detrás de todos, incluido Fisichella, que hizo la pole con un Force India y descubrió a Ferrari que existían otros italianos, y hasta mejor capacitados, que Luca para ocupar ese coche. Badoer estaba sentenciado. Esta situación debió tensar un tanto al italiano, que tras unos mareos y vómitos (no, no es una licencia poética, es la realidad) minutos antes de la carrera se subió al coche a competir lo más dignamente posible. Volvió a ser último, a 50 segundos de su inmediato predecesor y a 1 minuto y 42 segundos del ganador de la carrera, su compañero Kimi Raikkonen. Y para colmo Fisichella fue segundo. El guión se cumplió, Giancarlo ocupó su puesto hasta final de temporada y Badoer, tras una temporada más de piloto probador, se fue de Ferrari. Una retirada acorde a toda una trayectoria. La historia del hombre que no podía puntuar.

DANI CLOS: "FERNANDO ALONSO PODRÍA ALCANZAR EL NIVEL DE AYRTON SENNA"

En primer lugar decir que estamos encantados de tener esta oportunidad de entrevistar a todo un piloto de Fórmula 1 como Dani Clos. Para nosotros es un auténtico placer.  Para empezar con la entrevista, darte la enhorabuena por la evidente mejora que ha tenido el coche desde el inicio de temporada.

¿Qué ha cambiado para esta mejora? ¿En qué aspecto se ha mejorado el coche? ¿Consideráis que HRT ya está por delante de Marussia? ¿Estáis satisfechos con los resultados hasta el momento?

Es evidente que el coche ha mejorado sustancialmente desde principio de temporada. Sabíamos que esto sucedería, solo era cuestión de tiempo y de asumir que no sería fácil. Ciertamente no hemos incorporado grandes evoluciones desde que comenzó el Campeonato, pero el equipo, poco a poco, ha ido tomando forma, Pedro y Narain se han ido sintiendo cada vez más cómodo en el coche y así, de manera natural, todo ha ido mejorando.

 En cuanto a los resultados hay que admitir que, para lo poco que llevamos, creo que todo está siendo positivo y los resultados son satisfactorios, pero aún nos queda trabajar mucho y seguir mejorando.

¿El objetivo es quedar por delante incluso de Caterham en el mundial de constructores o ese es un objetivo demasiado lejano?

Este año nuestro objetivo no es quedar por delante de Caterham, eso está aún un poco lejos en el tiempo. Lo que nos planteamos es estar por delante de Marussia, eso sería genial. Caterham actualmente está por delante de nosotros y no es rival directo nuestro., porque está a un segundo y medio de la pole y nosotros aún a tres, así que lo que nos toca es seguir trabajando con constancia, de forma humilde y seguir adelante.

Se han oído rumores de una posible salida de Karthikeyan del equipo por problemas con los patrocinadores, ¿qué opciones hay de verte debutar en Fórmula 1 en esta misma temporada?

No contemplo la posibilidad de sustituir a Narain ni a Pedro por ahora. Yo estoy trabajando para lo que me han contratado, sacando el máximo partido de cada oportunidad, así como de todo lo que comparto con Narain y Pedro, pues de ellos extraigo una información muy valiosa que me servirá para ahora y para el futuro. 

¿Crees que hay pilotos en la parrilla con menos nivel que tu? En caso afirmativo, ¿es eso frustrante o un aliciente para conseguir el objetivo de correr en Fórmula 1?

No me toca a mí hablar de otros pilotos. En mi caso creo que estoy en muy buen nivel, pero todos los pilotos que están en Fórmula 1 también lo están, porque si están aquí es por alguna razón y, obviamente, son pilotos de gran calidad todos.

En GP2 has compartido parrilla con gente que ahora triunfa en Fórmula 1 como Grosjean, Maldonado o Sergio Pérez, ¿quién es el que más te ha impresionado de todos?

Con los tres he disputado el campeonato de GP2 dos años. He estado  siempre mano a mano con ellos, sobre todo en 2010 con Pérez y Maldonado. Este año creo que el que más me ha sorprendido es Grosjean, sobre todo por su constancia. Siempre está entre los primeros aunque es verdad que también le ayuda tener un buen coche. Pero vamos, siempre está ahí, y eso es lo que cuenta.

¿Crees que la GP2 sigue siendo un buen lugar para lanzarse hacia la Fórmula 1 o las World Series les han arrebatado esa posición? ¿Salen mejor preparados los pilotos de World Series que los de GP2?

Las World Series y la GP2 son campeonatos muy muy similares, pero creo que la GP2 es el campeonato en el que hay más nivel. Hay muchísima tensión en las carreras y poco tiempo para entrenar, así que los pilotos deben sacar el máximo partido de la media hora que tienen en los libres.

¿Cómo ves el nivel de los pilotos de la actual parrilla de la GP2? ¿Coincides con la opinión general de que ha bajado mucho con respecto a otros años?

Cada año tiene diferentes pilotos y niveles. Este año no significa que haya menos nivel, solo que, quizá, hay menos pilotos de alto nivel que otros años.

 

Dani Clos con el HRT durante el Gran Premio de Hungría.

¿Cómo es trabajar con alguien con tanta experiencia y tantos años de Fórmula 1 a sus espaldas como Pedro de la Rosa? ¿Es cierto que es tan buen desarrollador del monoplaza como se dice?

Yo, que estoy viviendo la experiencia desde dentro, puedo decir que cada día me sorprende más. A diario veo cosas diferentes, lo mucho que Pedro está involucrado en el equipo, y el peso que tienen sus palabras y sus comentarios para todos. La verdad es que todo lo que dice es muy interesante, tiene muchísima experiencia, y tantos años de probador en Mclaren dan este resultado. Pedro tiene esta ventaja y todos aprendemos de él.

Y hablando de novedades de los monoplazas, ¿Qué opinión te merece el DRS?

Debo reconocer que el DRS no es algo que me guste especialmente porque hace que muchas veces no se pueda ver realmente cómo los pilotos se la juegan al adelantar o si en una frenada llegan muy justos… el DRS facilita mucho los adelantamientos en la recta y sí, parece espectacular pero yo creo que, si los coches fuesen más igualados y no se utilizase el DRS, también sería muy interesante.

¿Son los neumáticos Pirelli la clave de la temporada o hay más motivo de diferencia entre los tiempos? ¿Fue esta la clave de que por momentos Karthikeyan rodase en Mónaco a poco más de un segundo por vuelta de Mark Webber, líder de la carrera?

El neumático juega un papel fundamental. No podemos olvidar que es lo único que toca el suelo y es un gran protagonista dentro del mundo del motor, más aún este año. En la Fórmula1 ha habido un gran cambio, no solo en cuanto a los neumáticos, por eso está siendo tan interesante. Hay mucha igualdad, no solo entre equipos sino entre pilotos, por eso aún no se sabe quién está desmarcando más.

¿Cómo ves el mundial de Fórmula 1? ¿A quienes ves como favoritos para ganarlo? ¿Quiénes están siendo los mejores pilotos?

Aún no se ve un claro vencedor, y es tal el nivel y la igualdad que yo creo, y espero, que hasta la ultima carrera y vuelta no se pueda saber quién ganará.

Alonso, Vettel, Rosberg, Webber, Hamilton… Pero nadie esperaba un regreso tan positivo de Kimi Raikkonen, ¿qué te está pareciendo?

Me parece sorprendente pero ya se sabía que Kimi es un gran piloto, cien por cien Fórmula 1. Un piloto muy frio, que sabe lo que hace en cada momento así que es admirable que haya vuelto y esté ya donde está. Además ha llegado a un equipo, Lotus Renault, que en estos momentos está que se sale.

¿Quién es para ti el mejor piloto de la actual parrilla? ¿Por qué? ¿Y de la historia de la Fórmula 1?

Yo creo que Fernando es el mejor piloto de la parrilla actualmente, básicamente porque es muy completo. Aparte de tener un coche muy bueno está haciendo un trabajo magnífico, tanto por el modo en que plantea las carreras como por las decisiones que toma dentro del coche, aparte, claro está,  del talento natural que tiene. Todo son cosas dignas de valorar y admirar.

En cuanto al mejor piloto de la historia de la Fórmula 1 creo que Senna fue un grande de la época al que pocos podrán igualar, pero también creo que, actualmente, algunos pilotos podrán llegar a su nivel, entre ellos el propio Fernando. 

¿Piensas que algún día podrías ser campeón del mundo?

 Sí.

 Cada vez asistimos a parrillas y podios más jóvenes, como prueba está el podio del Gran Premio de Canadá, ¿es eso una esperanza para gente joven como tu?

Es una esperanza y una realidad porque se está viendo que, últimamente los jóvenes pilotos son los que están despuntando. Es más, creo que los equipos deberían apostar por nosotros los más jóvenes. Es cierto que los equipos buscan a pilotos con experiencia o que aporten ayuda económica, lo cual dificulta el paso a nuevas generaciones, pero no hay que perder la esperanza y aprovechar las oportunidades.

¿Cuál es tu circuito favorito, en el que más te diviertes pilotando? ¿Y la curva?

Con diferencia mi circuito favorito es Spa- Francorchamps. Es un circuito a la vieja usanza, con subidas, bajadas, curvas ciegas, curvas rápidas, curvas lentas…. Es especial, también por el entorno, en medio del bosque, lo que hace que pueda estar soleado en los boxes y diluviando en el otro lado. Nunca se sabe lo que puede pasar en esta pista.

Y por último un tema más global, ¿cómo se nota la crisis económica en la Fórmula 1 y en HRT en concreto?

Es cierto que estamos atravesando un momento duro, tanto dentro como fuera de España, lo cual dificulta más de lo normal la entrada de patrocinadores dada la situación económica actual. Pero espero que todo mejore y el país se recupere y las empresas que puedan tengan ganas de apostar por este deporte y por este equipo.

Dani. Desde A pie de pista seguiremos tu trayectoria deportiva y te deseamos todo lo mejor en ella. Como ya demostraste en GP2 tienes talento, así que ahora sólo hay que buscar la suerte. Muchísimas gracias por tu atención y tus respuestas, un saludo.

EL CLUB DE LOS 32. GIUSEPPE "NINO" FARINA

32 son los hombres que han logrado entrar en la historia con letras de oros. 32 pilotos que lograron ser campeones del mundo de Fórmula 1. Ante la previsión de que el número de campeones tarde un tiempo en engordar debido a que los cinco campeones son los pilotos estrella de los cinco equipo grandes, desde Box de Oro nos proponemos honrar a esos 32 pilotos que lograron cumplir el sueño que millones de aficionados al automovilismo anhelan: ser campeón del mundo de Fórmula 1. Hoy comenzaremos por el primero de todos. Giuseppe “Nino” Farina.

Allá por 1950 comenzaba la gran aventura de la Fórmula 1. Alfa Romeo monopolizaba prácticamente la categoría, solo con Maseratti inquietando un poco. Los pilotos que estaban destinados a luchar por el campeonato eran, por ende, los tres que pilotaban un Alfa Romeo, la triple Fa: Guiseppe Farina, Luigi Fagioli y Juan Manuel Fangio.

La primera prueba del mundial, y de la historia de la Fórmula 1, se disputó en Silverstone (Gran Bretaña). Allí Farina se convirtió en el primer ganador de un Gran Premio de Fórmula 1. En un mundial de siete carreras, Farina se llevó tres victorias y tres carreras sin puntuar y Fangio otras tres victorias y otras tres carreras sin puntuar. Al final todo se decidió en la carrera en la que puntuaron sin ganar. La de Farina fue en Spa. Sumó tres puntos por ser cuarto y uno por la vuelta rápida, mientras que la de Fangio fue en la última carrera, en Monza. El argentino no acabó la carrera pero sumó un punto por dar la vuelta rápida. No fue suficiente, y el italiano Nino Farina se convertiría en el primer campeón de la historia de la Fórmula 1.

Farina a los mandos del Ferrari

Con este éxito, Farina obtuvo varios records, algunos de ellos insuperables. Nadie más ha conseguido ganar el mundial en su año de debut, aunque Jacques Villeneuve y, sobretodo, Lewis Hamilton se quedaron realmente cerca. Otro record totalmente inigualable es el de piloto que menos carreras necesitó para ser campeón, solamente seis. Para realzar la grandeza de aquel campeonato cabe destacar que los tres contendientes son los tres pilotos de la historia con mejor porcentaje de podios por carreras (quitando a los americanos que solo corrían en Indianápolis y que tienen un 100%). Fagioli ostenta un prodigioso 85,71%, Fangio un 68,63% y Farina un 60,61%.

Farina siguió en el mundial hasta 1955, pero no volvería a ser campeón. Sus mayores logros fueron el subcampeonato del 52 y  dos victorias, una en Spa’51 y la última en Nürburgring’53, corriendo ya para Ferrari.

En 1966, cuando ya había dejado la competición, Farina falleció con 59 años por un accidente de tráfico mientras se dirigía a ver el Gran Premio de Francia. La vida del italiano se apagó, pero la leyenda del primer campeón de la historia de la Fórmula 1 sigue viva. La historia de Nino Farina.

F1 REJECTS. ALFONSO DE PORTAGO

Si hay una pregunta trampa sobre la Fórmula 1 en España es: ¿Quién fue el primer español en hacer un podio en Fórmula 1? La mayoría de la gente se abalanzaría sin pensarlo sobre el nombre de Fernando Alonso, ignorando que hace ya 57 años un señor llamado Alfonso Antonio Vicente Eduardo Ángel Blas Francisco de Borja Cabeza de Vaca y Leighton consiguió subirse al segundo escalón de un cajón de Fórmula 1.

Corría la temporada 1956. Fangio y Moss eran los grandes dominadores de una Fórmula 1 recién parida. España tenía un representante en el campeonato, Chico Godía-Sales, un catalán que pilotaba para Maserati pero que no pudo pasar a la historia como primer español en un podio, dos cuartos puesto en Nurburgring y Monza le dejaron con la miel en los labios. Por entonces no era raro que miembros de familias reales europeas participasen en la Fórmula 1, y España no iba a ser menos. Alfonso Cabeza de Vaca, VII marqués de Portago, firmaba por Ferrari en sustitución del lesionado Musso. No tardaría en mostrar su nivel. En su segunda carrera, en Silverstone, el marqués calificó duodécimo pero pronto se logró hacer paso hasta la tercera posición. En aquella época era legal, y habitual, que si tu piloto con opciones a título abandonaba la carrera el otro piloto regresase al box y le cediese su coche repartiéndose la mitad de puntos sobre la posición final alcanzada (vamos que Massa en Malasia lo habría llevado claro). Efectivamente, el piloto de Ferrari que peleaba por el título, Peter Collins, tuvo que abandonar de modo que los italianos llamaron rápidamente a De Portago a boxes para que cediese su bólido al británico. Collins llegó a la meta segundo, solo por detrás de Fangio, de modo que, de ese extraño modo en nuestra época pero normal en aquella, el marqués de Portago logró su primer podio en Fórmula 1 y dio a España un éxito no igualado hasta que, 47 años después, Fernando Alonso fue segundo en Montmeló (es verdad que hizo podios antes, pero terceros puestos).

Alfonso de Portago a los mandos del Ferrari número 4.

Alfonso solo lograría un punto más en Fórmula 1, y sería en el Gran Premio de Argentina de 1957 logrando ser quinto con el Ferrari. Poco después el marqués encontraría la muerte en la mítica Mille Miglia italiana. El accidente se llevó por delante, además de su propia vida, la de nueve espectadores. La Mille Miglia fue cancelada por este accidente y nunca se volvería a disputar. El marqués nos había dejado.

Debido a la poca difusión de la propia casa de Portago la hazaña de Alfonso nunca es muy recordada, pero para los anales de la historia siempre quedará que antes de los 87 podios de Alonso y del cajón de De la Rosa en Hungría hubo un marqués que logró el primer podio español de la historia de la Fórmula 1. La historia de Alfonso de Portago.

EL DRAMA DE DOS AMIGOS

David Purley pide ayuda a los comisarios

David Purley y Roger Williamson no son dos pilotos conocidos por el gran público. De hecho ninguno de los dos llegó siquiera a sumar un sólo punto en el mundial de Fórmula 1. Sin embargo si estos dos tipos son un ejemplo a seguir es por la historia de horror que les unió a ambos en el fatídico Gran Premio de Holanda de 1973 disputado en el circuito de Zandvoort.

Corría la vuelta 8 de la carrera y Williamson, que había debutado en el Gran Premio anterior, rodaba en decimoquinto lugar después de haber salido último por un problema mecánico. Cuando se acercó a negociar la curva de Hodenvlak su neumático delantero izquierdo reventó de modo que el March chocó contra las protecciones y acabó volcado. El depósito comenzó a perder combustible y el coche pronto fue fruto de las llamas.

Justo detrás de Williamson venía su compañero de equipo, el británico David Purley, que al ver el accidente detuvo su coche y corrió tratando de rescatar a su amigo. Cuando llegó allí Roger, debajo del coche, estaba vivo y consciente. Según afirmó Purley años después su compañero no hacía más que gritar “Por Dios santo David, sácame de este infierno”. El incendio fue leve durante unos tres minutos y la carrera continuó con los coches pasando a apenas metros del March en llamas de Williamson. Mientras, los comisarios miraban a Purley tratando de voltear el coche pero sin ayudarlo, ya que pensaban que era él mismo el piloto accidentado y que simplemente trataba de salvar su monoplaza. El incendio se hizo cada vez mayor y la columna de humo era visible a más de 130 metros. El público, consciente de la situación, trató de saltar la valla para ayudar a David pero la policía del circuito, con perros, se lo impidieron por motivos de seguridad.

Purley abatido tras la pérdida de su amigo

Finalmente el coche se consumió en el fuego y Williamson murió asfixiado. Purley, impotente, se sentó al lado de la pista y lloró. Entonces apareció un camión cisterna para apagar las pocas llamas que quedaban, taparon el coche con una manta y allí se quedó durante el resto de la carrera.

La carrera de David Purley prosiguió hasta 1977, cuando sufrió un gravísimo accidente durante los entrenamientos libres del Gran Premio de Gran Bretaña. En una época en la que no existía el HANS y los coches no eran de fibra de carbono David tuvo que soportar una desaceleración de 180G, siendo esta la mayor cantidad de este tipo de fuerzas que ha soportado nunca una persona. Tras varios paros cardíacos y muchas fracturas Purley sobrevivió milagrosamente, muchos dicen que fue un amigo que le devolvió un favor…

Sin embargo tal día como hoy de hace 26 años David Purley, aficionado al paracaidismo y a la aviación, murió en un accidente de avioneta en el que cayó al mar. Su leyenda nunca se olvidará. La trágica historia de dos buenos amigos.